Kvalita ciest v regiónoch ako ju nepoznáme

Zmerať efektivitu investovania financií v danom kraji je skutočne náročný cieľ. A o to náročnejší je vtedy, keď sa počas detailnej dátovej analýzy ukáže, že nie všetky verejne dostupné dáta majú rovnakú štruktúru, formát a granularitu, prípadne nie sú sledované v každom roku alebo ich nie je možné dodatočne dohľadať.

V takýchto prípadoch je potrebné zhodnotiť všetky pre a proti v súvislosti s pôvodne predpokladanými ukazovateľmi, prispôsobiť sa danej situácii a nastaviť si nové ukazovatele s čo najvyššou výpovednou hodnotou a s takou metodikou výpočtu, ktorá vie zohľadniť relevantné dáta.

Dátová analýza takto nesúrodých údajov skutočne zabrala množstvo projektového času, no oplatilo sa. Projekt Efektívne regióny, podporený z Európskeho sociálneho fondu prostredníctvom OP EVS, dnes prináša prvé závery spracovania verejne dostupných dát z oblasti dopravy a využívania verejných financií vyššími územnými celkami na správu a údržbu ciest na svojom území.

Dáta boli analyzované s ohľadom na hlavný cieľ projektu, ktorým je porovnanie investovaných financií s kvalitou výstupu – v našom prípade išlo o kvalitu ciest II. a III. triedy, ktoré má daný kraj na starosti. Spracované boli údaje všetkých krajov s výnimkou bratislavského. Analyzované obdobie pokrýva roky 2014 až 2018, resp. 2019 a 2020 v prípade dostupnosti dát.

V prvom kroku analýzy boli mapované údaje týkajúce sa financovania programu „Doprava“ zo strany vyšších územných celkov. Tu je dôležité uvedomiť si, že VÚC do výdavkov na tento program zahŕňajú nielen financie spotrebované pri správe a údržbe komunikácií, ale aj tie, ktoré sa využívajú pri dotovaní napr. regionálnej autobusovej dopravy. Preto muselo byť toto číslo najskôr „očistené“ práve o náklady na autobusovú dopravu.

Druhým dôležitým krokom je uvedomiť si, že výdavky sa v rámci ročného rozpočtu delia na bežné a kapitálové. V analýze nás zaujímajú však iba bežné výdavky, pretože tie sa ukazujú byť relatívne stabilné a „skokovo“ nemenné počas jednotlivých rokov. Príkladom za všetky môže byť Banskobystrický kraj, ktorý v roku 2015 vynaložil na správu komunikácií necelý milión EUR, no zato o rok neskôr už išlo o sumu 7,2 milióna EUR. Je to z toho dôvodu, že sú kapitálové výdavky veľmi úzko naviazané na projektovú činnosť, keď sa v jednom roku môže zrealizovať hneď niekoľko (aj neplánovaných) úprav, no v ďalšom roku k týmto činnostiam vôbec nemusí dôjsť.

Tretím krokom sa začala komplexná analýza, keď bol sfinalizovaný výber vhodných ukazovateľov, na základe ktorých došlo k výpočtu štatistického zhodnotenia efektivity krajov. Zhodnotením jednotlivých indikátorov dostupných na stránke Slovenskej správy ciest (ktorá sa ukazuje ako najrelevantnejší a najspoľahlivejší zdroj informácií v oblasti dopravy) došlo k finálnemu výberu dvoch ukazovateľov popisujúcich technickú kvalitu ciest. Boli to „pozdĺžna nerovnosť vozovky“ a „priečna nerovnosť vozovky“ ciest II. triedy. Tieto ukazovatele však bolo potrebné dať do súvisu aj s ďalším výpovedným indikátorom zo stránky Ministerstva vnútra SR – „nehodovosťou“ na cestách II. a III. triedy.

 Pozn.: Skutočnosť, že niektoré indikátory sú merané iba na cestách II. triedy, napriek tomu, že kraj má v správe aj cesty III. triedy bola ošetrená metodikou spracovávania dostupných údajov.

Výsledky dátovej analýzy, resp. zozbierané údaje boli zaslané príslušným oddeleniam na VÚC na kontrolu správnosti.

 

Banskobystrický samosprávny kraj

  • Spotreba finančných zdrojov zaradených medzi bežné výdavky zo strany VÚC na správu a údržbu ciest II. a III. triedy vykazuje stúpajúci trend od roku 2014, v roku 2018 išlo dokonca o navýšenie až 3 milióny.
  • Zaujímavým faktom je, že sa dĺžka ciest v kraji z roka na rok mení, aj keď nejde o veľké rozdiely (hoci medzi rokom 2013 až 2019 došlo k zníženiu o 16 km). Toto platí aj u ostatných krajov.
  • Kvalita ciest II. triedy z hľadiska merania pozdĺžnej nerovnosti je napriek pribúdajúcim rokom a zvyšujúcim sa výdavkom v celom kraji stále nevyhovujúca – až takmer 50 % zo všetkých kilometrov ciest. V tejto súvislosti je na mieste otázka, či nehodovosť môže byť ovplyvnená kvalitou ciest? Z našich výsledkov vyplýva, že skutočne áno, keďže pri 50 % rozsahu nekvalitných povrchov, ani nehodovosť v priebehu sledovaného obdobia neklesá (výnimkou je iba rok 2017).
  • Aj keď sú výdavky na údržbu ciest z roka na rok vyššie a počet kilometrov ciest sa nezvyšuje, ale naopak ich ubúda, kvalitu komunikácií to zjavne neovplyvňuje.

 

Košický samosprávny kraj

  • Trend bežných výdavkov v KSK na správu a údržbu ciest II. a III. triedy vykazuje podobný priebeh ako v predošlom kraji – každoročne sa investície mierne zvyšujú, no kvalitu ciest to výraznejšie neovplyvňuje.
  • Dĺžka cestných komunikácií II. a III. triedy sa viac-menej drží na rovnakých číslach v rokoch 2013 – 2017, no v roku 2018 klesá o 5,3 km, pričom sa v roku 2019 opäť zvyšuje o 4,5 km – príčinu tejto skutočnosti sa nám nepodarilo objasniť (predpokladáme, že tieto zmeny sú výsledkom buď preradenia danej cesty do inej kategórie, zmeny správcu danej cesty alebo jej uzavretia).
  • Kvalita ciest z pohľadu pozdĺžnej nerovnosti sa ani v tomto kraji nezlepšuje, najhorší bol rok 2015, no aj v roku 2019 je takmer 50 % cestných komunikácií II. triedy nevyhovujúcich.
  • Zaujímavé je, že nehodovosť v kraji je počas sledovaného obdobia najnižšia v roku 2017, keď bolo na správu a údržbu ciest vyčlenených na 1 km ciest najviac finančných prostriedkov za predchádzajúce 4 roky.

 

Nitriansky samosprávny kraj

  • V roku 2017 boli bežné výdavky na správu a údržbu ciest II. a III. triedy najvyššie za celé sledované obdobie rokov 2014 – 2018.
  • Rovnako tak bola v tomto roku aj najnižšia nehodovosť a najvyššia hodnota výdavkov na 1 km ciest.
  • Kvalita ciest z hľadiska pozdĺžnej nerovnosti sa v rokoch 2016 a 2017 zlepšila takmer o 10 %, ale opäť v rokoch 2018 a 2019 klesala.
  • Dĺžka ciest sa v zásade drží na stabilnej hodnote počas všetkých analyzovaných rokov (2014 – 2018).

 

Prešovský samosprávny kraj

  • Prešovský kraj je jeden z mála krajov, ktorý má bežné výdavky na správu a údržbu ciest II. a III. triedy relatívne vyrovnané počas celého sledovaného obdobia rokov 2014 – 2018.
  • Kvalita ciest z pohľadu pozdĺžnej nerovnosti sa v kraji taktiež drží na zhruba rovnakých číslach – nevyhovujúci stav má 40 % komunikácií II. triedy.
  • Napriek tomu, že sa financie na správu a údržbu ciest udržujú na približne rovnakej úrovni, nehôd aj tak z roka na rok pribúda. Je preto otázkou, či by nebolo vhodné výraznejšie podporiť údržbu ciest, a teda začať investovať viac prostriedkov do miestnych komunikácií.

 

Trenčiansky samosprávny kraj

  • Aj v Trenčianskom kraji sa investuje do ciest z roka na rok viac, v roku 2018 to bolo o 3 milióny viac ako v predošlom roku.
  • Kvalita ciest z hľadiska pozdĺžnej nerovnosti sa pohybuje na rovnakých hodnotách ako v ostatných regiónoch – zhruba 40 % ciest II. triedy je nevyhovujúcich.
  • Iba v roku 2017 vykazovala nehodovosť v kraji lepšie čísla, nie je však možné ju naviazať na žiadny viditeľný trend v rámci ostatných sledovaných ukazovateľov.
  • Výdavky na 1 km ciest II. a III. triedy sú v roku 2019 najvyššie, no napriek tomu je technická kvalita ciest z pohľadu pozdĺžnej nerovnosti v podstate jedna z najhorších za sledované obdobie (cca 50 % ciest nevyhovuje). Absolútne najhoršia bola kvalita ciest v roku 2015 na úrovni až cca 52 %.

 

Trnavský samosprávny kraj

  • V Trnavskom samosprávnom kraji sa výdavky na správu a údržbu komunikácií pohybujú na okolo 16 – 17 miliónoch EUR a každý rok sa mierne navyšujú – v roku 2019 dokonca prekročili hodnotu 20 miliónov EUR (čo je najviac za všetky kraje doteraz).
  • Zároveň je však v tomto kraji v danom roku (2019) takmer o 75 km ciest menej ako v predošlom období.
  • Na druhej strane bola nehodovosť najvyššia opäť v roku 2019, pričom kvalita ciest z hľadiska pozdĺžnej nerovnosti ostáva na 40 % nevyhovujúceho stavu.

 

Žilinský samosprávny kraj

  • Najviac financií do správy a údržby ciest vyčlenil kraj v roku 2015.
  • Zaujímavé ale je, že v kraji pribudlo takmer o 180 km ciest II. a III. triedy viac až v roku 2019.
  • Ako jediný má však Žilinský samosprávny kraj kvalitu ciest II. triedy podľa hodnotenia pozdĺžnej nerovnosti pod 40 % nevyhovujúceho stavu, aj keď sa na údržbu ciest na 1 km v tomto kraji vynakladá za posledné roky výrazne menej peňazí než bolo v roku 2015.

 

Na základe výsledkov analýzy je možné konštatovať, že na program Doprava (konkrétne na správu a údržbu ciest II. a III. triedy) vyčleňujú kraje financie v hodnote 10 – 20 miliónov EUR ročne, respektíve v priemere zhruba 15 miliónov EUR/rok. Ak by sme mali zhodnotiť kraje celkovo, tak najviac investovali do správy a údržby ciest II. a III. triedy (z pohľadu zaradenia finančných prostriedkov do programu Doprava) v roku 2019 Prešovský a Trnavský samosprávny kraj. Prešovský kraj je aj rozlohou druhý najväčší, takže tento fakt je plne pochopiteľný. Trnavský samosprávny kraj pravdepodobne riešil havarijnú situáciu ciest vo svojej správe vzhľadom na výšku investície (s istotou to však tvrdiť nevieme).

Na druhej strane, pri sledovaní investícií na 1 kilometer ciest, sa najvyššie výdavky za rok 2019 dosiahli v Trenčianskom kraji (až cca 10 800 EUR/1 km), za ktorým nasleduje Nitriansky (cca 9 900 EUR/1 km) a potom Prešovský samosprávny kraj (cca 8 800 EUR/1 km).

Z pohľadu dĺžky ciest II. a III. triedy má v roku 2019 samozrejme najviac kilometrov ciest Banskobystrický kraj (2 440 km) a Prešovský kraj (2 434 km). Na treťom mieste je Nitriansky samosprávny kraj (2 035 km).

 Z hľadiska pozdĺžnej nerovnosti sa technická kvalita ciest II. triedy drží viac-menej vo všetkých krajoch a v priebehu sledovaného obdobia na rovnakej úrovni – v priemere 40% ciest vykazuje nevyhovujúci stav, aj napriek vynaloženým investíciám na ich správu a údržbu. Najhoršie na tom je Banskobystrický kraj s cca 50% nevyhovujúcich ciest. Prešovský a Trenčiansky kraj vykazujú hodnoty medzi 40 – 50 % nevyhovujúcich ciest a zvyšné kraje sa držia v priemere na spomínaných 40 %.

Z hľadiska druhého ukazovateľa technickej kvality ciest – priečnej nerovnosti – majú výsledky v podstate všetky kraje rovnaké. V tomto ukazovateli dosahuje až v 80 % ciest hodnotenie „dobrý“. V roku 2019 majú takéto hodnotenie ciest II. triedy Banskobystrický, Košický, Trenčiansky a Žilinský kraj. Prešovský samosprávny kraj mal v tomto roku dokonca 88 % ciest v dobrom stave v danom ukazovateli. Na druhej strane však už horšie dopadol Trnavský kraj so 68 % a na poslednom mieste Nitriansky kraj, v ktorom sa tento ukazovateľ zastavil na iba 61 % dobrých ciest.

Počet dopravných nehôd sa v krajoch na cestách II. a III. triedy pohybuje v rámci sledovaného obdobia vo väčšine prípadov v rozmedzí zhruba 300 – 400 ročne. V roku 2019 mal najvyšší počet nehôd Žilinský samosprávny kraj (413 prípadov) a najnižšiu Banskobystrický samosprávny kraj (337 prípadov). Druhá najvyššia nehodovosť bola v Prešovskom kraji (400 prípadov).

Na základe výsledkov komplexnej dátovej analýzy, ktorých stručné zhrnutie sme uviedli vyššie, bolo spracované štatistické zhodnotenie každého kraja v každom zo sledovaných rokov. Z týchto výpočtov môžeme konštatovať, že hodnotenie 1, a teda najlepším krajom a absolútnym „víťazom“ za celé sledované obdobie z pohľadu stavu vozovky, investovaných financií na správu a údržbu ciest a miery nehodovosti na cestách, ktoré má daný kraj v správe je Banskobystrický samosprávny kraj. V tesnom závese za ním je (avšak iba v niektorých rokoch) Prešovský kraj s hodnotením 1 v roku 2017 a 1- v roku 2014. Košický kraj dosiahol hodnotenie 1 v roku 2014 a 1- v rokoch 2015 a 2016. Skupinu „jednotkárov“ uzatvára Trnavský kraj s 1- v roku 2014.

S najhorším hodnotením 4 – skončili nasledovné samosprávne kraje: Trnavský v roku 2019, Trenčiansky v roku 2018 a 2019, Nitriansky v rokoch 2018 a 2019 a Žilinský v roku 2015 a 2018.

Najhoršie hodnotenie 5 nedosiahol žiadny zo sledovaných krajov.

Čo si z týchto výsledkov odniesť, necháme na uvážení čitateľa. Do programu Doprava, konkrétne do správy a údržby ciest spadajúcich pod VÚC, investujú kraje každoročne zhruba 20 – 40 miliónov EUR. Avšak ani takáto pravidelná investícia z dlhodobého hľadiska neprináša želané zlepšenie stavu ciest, práve naopak, z uvedenej analýzy je možné nadobudnúť dojem, že sa stav ciest v podstate len udržiava, namiesto toho, aby sa cielene pracovalo na jeho zlepšovaní. Česť výnimkám.

Samozrejme, vynaložené prostriedky sa nedajú ani zďaleka porovnávať s výškou investícií, ktoré do správy a údržby ciest I. triedy a diaľničných úsekov vkladá štát. No prechod z kvalitnejších ciest na tie o úroveň nižšie, samozrejme často ovplyvňuje komfort cestovania, nehodovosť na jednotlivých úsekoch, ale samozrejme nepriamo zasahuje aj do peňaženiek samotných vodičov, ktorých autá sú často opotrebované skôr z dôvodu väčšieho zaťaženia.

Na úrovni kraja by bolo preto potrebné zamyslieť sa naozaj nad tým, či je takto „nastavené“ využívanie verejných financií efektívne, keď sa v konečnom dôsledku použité prostriedky nepremietnu ani do lepšej kvality ciest ani do zníženia nehodovosti.